挑战与机遇同时涌来

在经历了自改革开放40年以来高歌猛进的发展后，中国汽车产业于2018年出现了28年来市场销量首次负增长，预示着中国汽车市场高速增长期的结束。与此同时，中国汽车工业正处于深度变革期，在转型升级中面临着更大的挑战。

国家特聘专家徐政博士曾在“第七届汽车与环境创新论坛”上表示，随着电动化、智能化和网联化等新趋势的深入发展，“新四化”发展中的困难和痛点也逐步显现，比如动力电池关键技术和安全管理、原材料、关键器件、关键装备等方面的掌控急需提高，在走向软件定义未来的时代，行业在基础软件、整车电子电器架构设计、软硬件集成和生态打造方面仍为薄弱，以往跟随为主的发展导致中国品牌在技术原创性方面和国际一线品牌仍有较大差距。

当然与此同时，他也指出，面对这些产业和市场的挑战，我们首先要对发展前景树立信心，一方面，市场的形态仍反映着汽车产业发展的规律，即使在低速增长的“新常态”下，中国市场仍然有着巨大的发展空间，另一方面，新一轮的科技革命也给汽车产业带来了新的发展机遇。

从ADAS向自动驾驶迈进

近年来，高级驾驶辅助系统（ADAS）市场增长迅速，原来这类系统局限于高端市场，而现在正在进入中低端市场。与此同时，ADAS正越来越精密和广泛，并加速向全自动驾驶的终极目标迈进。

在自动驾驶分级L0到L5中，从L2进阶到L3是ADAS到自动驾驶的跨越，L3级别在SAE的分级中被定义为有条件自动驾驶，它由自动驾驶系统完成所有的驾驶操作，根据系统请求，人类驾驶者提供适当的应答。法雷奥中国CTO 顾剑民曾在“第七届汽车与环境创新论坛”上表示，在自动驾驶分级L0到L5中，当下挑战最大的是从L2到L3的跨越，“从L2到L3，这是一个很大的跨越。有技术上的、性能上的，也有鲁棒性的要求，还有验证方面的要求，从L2到L3并不是我们想象的稍微增加一些验证工作量。”

而可以肯定的是，无论是ADAS还是自动驾驶的发展，软件都扮演着重要的角色，软件迭代能力，可谓是ADAS向自动驾驶过渡的核心要素。

事实上，近两年，“软件定义汽车”的理念正成为行业共识。未来一辆汽车的性能表现如何，会带给用户怎样的使用体验，很大程度上将由车上所搭载的软件来决定，软件会承担越来越多“定义汽车”的工作。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全曾在“第七届汽车与环境创新论坛”上表示，关于未来汽车产业演进的方向，他有两个基本判断，其一便是汽车的能力将由原来的硬件定义汽车逐步发展到软件定义汽车。“软件定义汽车并不是大家理解的软件控制汽车，而是指汽车的属性及特色将由软件来定义并最终满足市场的需求。那个时候汽车上的硬件将通过标准化、抽象化处理，成为基本的单元被直接调用。”

据盖世汽车了解，在“软件定义汽车”趋势之下，已有不少车企开始构建软件团队，或成立专门的子公司，或与其它企业联合组建合资公司，或在已有体系架构下成立单独的研发部门，进行相关的技术研发。例如丰田重组TRI-AD成立子公司Woven Planet Holdings，上汽成立零束软件分公司，广汽与与中科创达联合成立智能汽车软件技术联合创新中心，长城在内部成立数字化中心等，都是传统车企为应对“软件定义汽车（SDV）”趋势进行的自我革命。

在今年举办的“2020第十二届全球汽车产业峰会暨第八届汽车与环境创新论坛”上，来自吉利汽车、长城汽车、丰田汽车、一汽等整车厂以及比亚迪弗迪动力、森萨塔科技等相关企业的专家将针对动力总成电气化转型发展方向、下一代电驱动系统解决方案、下一代混合动力技术路线趋势等话题进行分享和讨论，深度揭秘汽车动力变革。